Binnenvaart

Welke schade kan ontstaan door hoogwater?

Door klimaatverandering zal het vaker en heviger gaan regenen. Hoogwater kan worden veroorzaakt door hoge rivierafvoeren als gevolg van perioden met intensieve regen, soms gecombineerd met invloeden vanuit zee, zoals het getij en de versnelde zeespiegelstijging door klimaatverandering. Hoogwater heeft verschillende gevolgen voor de binnenvaart:

• Bij een hogere waterstand neemt de doorvaarthoogte bij bruggen af. Een lagere doorvaarthoogte hindert vooral containerschepen bij vaste bruggen. Nu steeds meer schepen met ‘high cube’-containers varen, levert dit extra hinder op. Containerschepen kunnen dan minder containers meenemen. Hoogwater leidt daardoor tot hogere vervoerskosten voor de logistieke sector.
• Beweegbare bruggen zullen vaker open moeten, wat leidt tot langere wachttijden voor het scheepvaartverkeer of het weg- en spoorverkeer.
• Door extreem hoge waterstanden wordt mogelijk ook het laden en lossen lastiger.

Hoe kunnen we schade door hoogwater tegengaan?

In de praktijk gaan beheerders de schade tegen door de beroepsvaart zo goed mogelijk te informeren en als dat mogelijk is het waterpeil aan te passen. Verder zou je ervoor kunnen kiezen om bruggen hoger te maken. Maar bij bestaande bruggen is dat technisch erg moeilijk. Daarnaast vraagt dit om grote investeringen en zijn de voordelen van zulke aanpassingen beperkt. Ook geldt dat één te lage brug impact heeft op de hele corridor. Een corridor is een netwerk van vaarwegen. Vaak zijn bruggen in één corridor in dezelfde bouwperiode en volgens dezelfde normhoogtes aangelegd. Het heeft dan geen zin om maar één brug aan te pakken. Maar omdat er steeds meer internationale schepen met ‘high cube’-containers varen, zou je kunnen onderzoeken of het mogelijk is om nieuwe hoogwatergevoelige bruggen te verhogen van 9,10 meter naar een duurzame doorvaarthoogte van 11,35 meter. Verder kan de beroepsvaart ballasten: met behulp van balasttanks kunnen veel containerschepen tijdelijk dieper in water komen te liggen zodat ze toch onder een brug door kunnen varen. Ook kun je de timing van het vervoer aanpassen.

Welke schade kan ontstaan door hitte?

Door klimaatverandering zal het gemiddeld warmer worden. Daarnaast worden temperatuurpieken hoger. Dat zal gevolgen hebben voor beweegbare bruggen. Dat kan tot overlast leiden voor het weg- en spoorverkeer en de scheepvaart, vooral voor de containervaart:

• Door hitte zetten brugdelen uit, waardoor de klep van bewegende bruggen soms niet meer open of dicht kan.
• De elektronische, mechanische en hydraulische systemen voor de bediening van de brug kunnen oververhit raken.

Een positief effect van klimaatverandering voor de binnenvaart is dat de winters zachter gaan worden, waardoor er minder problemen door ijsvorming, smeltend of kruiend ijs kunnen ontstaan.

Hoe kunnen we schade door hitte tegengaan?

Rijkswaterstaat (RWS) heeft in beeld gebracht welke maatregelen er in de praktijk al toegepast worden om hittegevoelige bruggen te beschermen. De meest effectieve maatregel is om brugdelen te koelen met water. Heel soms worden brugdekken ingekort om meer ruimte te creëren als de brugdelen uitzetten. Door klimaatverandering zullen bruggen en bruginstallaties vaker en voor langere perioden moeten worden gekoeld. Als bruggen in de toekomst vervangen moeten worden, zou je rekening kunnen houden met de toenemende effecten van hitte.

Welke schade kan ontstaan door droogte?

Droogte vormt de grootste klimaatdreiging voor het vaarwegennet. Door klimaatverandering neemt de rivierafvoer in droge periodes steeds verder af. Ook duren de droge perioden vaak langer. Dat heeft verschillende gevolgen voor vrij stromende rivieren, kanalen en gestuwde rivieren.

Gevolgen voor vrij stromende rivieren

• Bij vrij stromende rivieren zoals de Waal en de IJssel neemt bij droogte de vaardiepte af. Hierdoor kunnen schepen minder goederen meenemen en moeten ze meer varen of omvaren om dezelfde hoeveelheid goederen te leveren.
• Bodemerosie verergert de situatie bij droogte: de rivieren worden smaller en snijden zich steeds dieper in de rivierbodem. Kabels, leidingen en harde lagen (stenen bestortingen) slijten niet mee en komen steeds hoger in de rivier te liggen. Dit creëert drempels op rivierbodems waar schepen tegenaan kunnen komen, waardoor rivieren nog minder diep worden.
• Omdat de rivierbodem niet overal even snel zakt, verandert de waterverdeling op de plaatsen waar de rivier zich splitst. Dit leidt ertoe dat er steeds minder water naar de Nederrijn en de IJssel stroomt.
• Bodemerosie leidt ook tot problemen bij de aansluitingen tussen rivieren en aangrenzende sluizen, kanalen en havens. Dit komt omdat bodemerosie ervoor zorgt dat er minder water in de voorhavens van de sluizen komt. Deze havens slibben bovendien dicht met sediment.

Gevolgen voor kanalen en gestuwde rivieren

• Bij kanalen en gestuwde rivieren zoals de Maas kan er tijdens droge perioden een watertekort ontstaan bij schutsluizen. Dat kan leiden tot schutbeperkingen en/of de inzet van extra maatregelen zoals pompen, met als gevolg langere wachttijden voor schepen en hogere kosten voor de sluisbeheerder.

Schade door de droogte in 2018

Wanneer vrij stromende rivieren niet diep genoeg zijn en er langere wachttijden bij sluizen ontstaan, leidt dit tot hogere kosten voor de beroepsbinnenvaart en voor de sectoren die afhankelijk zijn van de binnenvaart. Zo heeft de droge periode in 2018 gezorgd voor een maatschappelijke schade van ongeveer 2,7 miljard euro in Nederland en Duitsland.

Hoe kunnen we schade door droogte tegengaan?

In vaarwegen vormt elke ondiepe plek een probleem voor de hele corridor. Daardoor heeft het weinig zin om ondiepe plekken afzonderlijk aan te pakken. Het hele systeem moet aangepakt worden. Om bij toenemende droogte belangrijke rivieren als de Waal en de IJssel bevaarbaar te houden, is een structurele aanpak nodig om de bodemerosie te stoppen en de rivierbodem vast te houden. Die kun je combineren met extra maatregelen vanuit de beheerder en maatregelen vanuit de logistieke sector. Voor de schutsluizen van de Maas zijn maar weinig mogelijkheden om met minder water goed te blijven functioneren.

Indirecte effecten van klimaatverandering

Klimaatverandering kan ook indirect leiden tot maatregelen die de scheepvaart beperken. Hieronder lees je over twee voorbeelden hiervan:

• Een belangrijk indirect effect is verzilting van zoetwater als gevolg van zeespiegelstijging en minder water in de rivieren. Verzilting is een probleem dat ontstaat bij sluizen die zout en zoet water van elkaar scheiden. Deze sluizen schutten ook schepen. Bij het schutten wordt een schip op het waterniveau gebracht van de vaarweg aan de andere kant van de sluis. Tijdens dit proces dringt er zout water in het zoete water. Wanneer minder water door de rivier stroomt en de zeespiegel stijgt, komt er meer zout in het zoete water. Dit kun je tegengaan door minder te schutten, maar dat leidt wel tot langere wachttijden bij de sluizen.
• Bij droogte neemt daarnaast de vraag naar zoetwater toe, onder andere voor drinkwater, water voor landbouw, en water om verzilting tegen te gaan. Bij dit soort situaties zou de beheerder kunnen overwegen om op meerdere plekken maatregelen te nemen om het rivierwater anders te sturen. Deze maatregelen zorgen ervoor dat het water op een andere manier over de rivieren verdeeld wordt. Dit kan ervoor zorgen dat op sommige plekken de waterdiepte lager wordt, waardoor schepen minder vracht kunnen vervoeren.

Samenhang met andere netwerken

Wanneer de waterstanden van rivieren sterk afwisselen, wordt de binnenvaart minder betrouwbaar. Langere perioden van overlast in de scheepvaart kunnen ertoe leiden dat een deel van de goederen via wegen of spoorwegen moet worden vervoerd. Dit kan tot extra drukte leiden op het spoor en op de weg. Tijdens de droogte van 2018 ontstond er veel drukte op de wegen en de spoorwegen om de goederen te vervoeren die niet over water konden worden vervoerd. De gevolgen voor de productie en de logistieke problemen die hiermee samenhangen kunnen invloed hebben op de keuze van bedrijven om zich wel of niet in Nederland te vestigen. Verder is er een sterke samenhang tussen het watersysteem en de vaarwegen. Ingrepen in het watersysteem beïnvloeden bijna altijd de vaarwegen en omgekeerd. Het is daarom essentieel om het watersysteem zoveel mogelijk in samenhang te bekijken.

Nieuwsitem van EenVandaag over de invloed van dalende rivierbodems op de binnenvaart.

Wat gebeurt er al aan klimaatadaptatie?

De aanpak van de gevolgen van klimaatverandering voor het vaarwegennet is in diverse programma’s en afspraken vastgelegd. Daarover lees je hieronder meer.

Nationaal Deltaprogramma

In het nationaal Deltaprogramma is afgesproken dat overheden stresstesten uitvoeren om klimaatrisico’s in kaart te brengen, risicodialogen te houden en een adaptatiestrategie met een uitvoeringsprogramma op te stellen.

Klimaatbestendige Netwerken (KBN)

In het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie brengt het programma Klimaatbestendige Netwerken van RWS de kwetsbaarheden en risico’s als gevolg van klimaatverandering in beeld. RWS heeft hiervoor meerdere stresstesten uitgevoerd voor het hoofdvaarwegennet, het hoofdwatersysteem en het hoofdwegennet. De uitkomsten hiervan worden besproken in risicodialogen waarbij wordt gekeken naar kansen om bij maatregelen uit lopende trajecten aan te sluiten. De resultaten uit de stresstesten en de risicodialogen vormen de basis voor de Uitvoeringsagenda Klimaatbestendige Netwerken die begin 2022 is gepubliceerd. De volgende uitvoeringsagenda wordt rond 2026 verwacht.

Nationaal Water Programma 2022-2027

In de planperiode van het Nationaal Water Programma 2022-2027 werken overheden samen om maatregelen uit te voeren die voortkomen uit verschillende uitvoeringsprogramma’s. Klimaatadaptatie wordt hierin meegenomen.

Integraal Riviermanagement (IRM)

Binnen het Integraal Riviermanagement (IRM) werken regionale overheden en het Rijk vanuit één gezamenlijke visie samen aan een veilig, bevaarbaar, vitaal en aantrekkelijk Maas- en Rijngebied. Het IRM zoekt oplossingen voor bestaande problemen in het rivierengebied en houdt zich bezig met toekomstige ontwikkelingen zoals klimaatverandering. Het IRM houdt zich daarnaast bezig met de thema’s van het nationaal Deltaprogramma in het rivierengebied. Ook legt het IRM het resultaat vast in een Programma onder de Omgevingswet en het gebruikt de uitkomsten bij de herijking van het Deltaprogramma.

MIRT-Onderzoeken

Er zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dit zijn de MIRT-Onderzoeken. Op basis van onder meer het MIRT-Onderzoek Duurzame Bodemligging Rijntakken en MIRT-Onderzoek Vergroten robuustheid vaarwegen heeft RWS meerdere maatregelen genomen om het hoofdvaarwegennet klimaatbestendiger en robuuster te maken. Een groot deel van deze maatregelen maakt deel uit van het BO MIRT Goederenvervoer van november 2020.

Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)

Welke maatregelen RWS neemt in het hoofdvaarwegennet hangt af van de vraag hoelang de sluizen en bruggen in beheer van RWS nog meegaan en van de capaciteitsproblemen van het vaarwegennetwerk. De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) van juni 2021 houdt ook rekening met veranderingen in het mobiliteitssysteem als gevolg van klimaatverandering. De IMA is de opvolger van de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) die eens in de vierjaar plaatsvond.

Opgave voor de logistieke sector

De vaarwegbeheerder kijkt naar mogelijkheden om de vaarwegen beschikbaar en bereikbaar te houden, maar de logistieke sector kan zelf ook een bijdrage leveren. Dankzij innovatieve oplossingen kan de logistieke sector helpen om de vaarwegen klimaatbestendiger te gebruiken. Hierbij kun je denken aan de volgende oplossingen:

• Scheepvaartbedrijven kunnen ervoor kiezen om hun vloot robuuster te maken door schepen te ontwikkelen die ook in minder diep water kunnen varen.
• Ook kun je denken aan logistieke maatregelen: je kunt bijvoorbeeld de planning van vervoer in perioden met extreem hoog- of laagwater aanpassen. Ook kun je rekening houden met de effecten van droogte bij het beheer van goederenvoorraden.

Voor deze oplossingen bestaan geen wettelijke verplichtingen. Welke keuzes bedrijven op dit gebied maken, bepalen zij zelf.